INFO : Memperbetulkan tanggapan yang salah mengenai Sistem ESC

Gambar sekadar hiasan

Artikel ini telah ditulis oleh Syammim Arifin

Telah banyak yang diperkatakan tentang asas sistem ESC dan bagaimana ia berfungsi untuk mengawal kestabilan kederaan. Namun di kalangan pemandu masih banyak tanggapan yang salah (misconception) tentang beberapa aspek sistem ini. Antaranya :

1. ESC berbeza dengan ESP, VSA, DSC, PSM……
ESC adalah singkatan daripada Electronic Stability Control – kata nama am untuk sistem kawalan kestabilan yang menggabungkan fungsi-funsi ABS, traction control dan kawalan stabiliti. Nama-nama seperti ESP (Electronic Stability Program – trademark Robert Bosch), VSA (Vehicle Stability Assist – digunakan oleh Honda), DSC (Dynamic Stability Control – digunakan oleh BMW) dan sebagainya hanyalah panggilan lain oleh syarikat OEM dan pembekal besar seperti Bosch, TRW, Continental dan sebagainya untuk membezakan produk-produk mereka. Kesemua nama-nama ini merujuk kepada sistem yang sama fungsi, walaupun berlainan spesifikasi dari segi perkakasan, komponen, software dan talaan.

2. ESC harus diaktifkan dengan menekan butang “ESC” (atau butang bersimbol kereta tergelincir)
– menurut peraturan homologasi Eropah seperti ECE (yang banyak diguna pakai juga di luar Eropah) ESC harus sentiasa aktif sebaik sahaja enjin dihidupkan. Ini bermakna, walaupun pemandu menyahaktifkan sistem ini (untuk model kereta yang mempunyai pilihan ini), apabila enjin dimatikan dan dihidupkan semula, ESC akan kembali aktif. Kini, aspek ini merupakan pra-syarat permarkahan sistem NCAP (New Car Assessment Program – contohnya Euro NCAP, Australia NCAP, MyVAP dan sebagainya) untuk prestasi 4 atau 5 bintang.

3. ESC boleh mengawal sendiri kestabilan kenderaan tanpa pemandu berbuat apa-apa.
Mungkin salah faham ini timbul kerana ESC mampu melaksanakan intervensi membrek tanpa pemandu menekan pedal brek, namun realitinya ESC tiada sepasang mata untuk mengekalkan kenderaan di atas lorong yang betul. Jadi ESC sentiasa bergantung kepada input steering pemandu; jika stereng mengarah ke hadapan, ESC tidak akan membuat apa-apa keputusan. Begitu juga jika stereng kekal kaku sewaktu membelok walaupun kereta sudah ‘understeer’ atau ‘oversteer’, ESC akan menganggap pemandu hendak mengekalkan kadar belokan jadi ia tidak akan melakukan apa-apa intervensi.

4. ESC hanya berfungsi didalam keadaan ekstrim pada halaju tinggi atau daya membelok yang tinggi.
Salah faham ini mungkin timbul kerana 1) Tiada keadaan ais dan salji di Malaysia 2) Kurang pemanduan di atas jalan tidak berturap dan jalan berpasir. Asas fungsi ESC adalah berdasarkan nisbah wheelslip atau gelincir putaran roda. Pada setiap roda ada sensor halaju putaran, dan jika salah satu roda berputar lebih laju atau lebih perlahan dari yang lain (dalam keadaan memecut atau membrek) ESC akan berintervensi pada kadar yang perlu, walaupun pada halaju serendah 5km sejam – yang merupakan perkara biasa dalam pemanduan di atas salji atau ais.

5. ESC mengurangkan tahap keseronokan memandu
Ini tanggapan yang sama sewaktu ABS mula-mula diperkenalkan – di mana ia dianggap mengurangkan penglibatan pemandu dalam keadaan ekstrim. Mungkin sistem ESC di dalam model-model awal di era 90’an ditala secara lebih konvensional dan pemandu yang sporty akan terasa seperti dijerat sistem ESC sewaktu mengambil selekoh laju dan memecut sebelum keluar selekoh. Sistem ESC masakini lebih transparen dan lebih ‘pandai’ memahami kehendak pemandu. Bagi mereka yang kerap memandu dalam litar tertutup, ada yang pandai menggunakan ESC untuk memandu dengan lebih pantas. Ini kerana ESC mampu memaksimakan kadar cengkaman pada setiap manuver membelok, membrek dan transisi antara kedua-duanya.

6. ESC tiada kaitan dengan ABS dan sistem enjin
ESC dibina di atas hardware atau perkakasan ABS, untuk kebolehupayaan membrek secara autonomi (tanpa pemandu menekan pedal brek), dan juga terintegrasi rapat dengan sistem enjin (melalui ‘torque request’) dan transmisi untuk mengehadkan kadar tork ke roda pacuan (untuk kawalan Traction control). Jadi janganlah sambil lewa menyahaktifkan sistem ABS (ada yang mencabut fius ABS kononnya untuk prestasi membrek lebih baik), atau memodifikasi sistem ECU enjin atau TCU transmisi. Ini semua akan menganggu keseimbangan kalibrasi sistem ESC.

Semoga maklumat ini membetulkan salah faham yang ada, dan lebih menyedarkan kita bahawa ESC hanyalah satu sistem yang keberkesanannya masih banyak bergantung kepada kefahaman dan sikap pemandu sendiri. Janganlah kita terlampau yakin dengan sistem ini (sehingga kita memandu secara bewenang-wenang), tetapi janganlah pula terlalu skeptikal terhadap potensinya sehingga kita rasa pemanduan lebih bagus tanpa sistem ini.

* Syammim Arifin kini berkhidmat dengan sebuah firma automotif, Benteler Engineering Services, anak syarikat Benteler Automotive di China. Sebelum itu beliau telah berkhidmat dengan Proton dan antara jurutera yang telah terlibat untuk penalaan sistem suspensi Proton Prevé.